特斯拉接連兩次降價，觸發(fā)年底價格戰(zhàn)。不可否認，今年年底之前的汽車市場降價促銷浪潮已經(jīng)席卷而來。在此趨勢下，國內(nèi)新能源汽車“一哥”比亞迪卻發(fā)出漲價公告。

11月23日，比亞迪汽車發(fā)布公告，稱明年將上調(diào)王朝、海洋、騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導價，但同時，在新年1月1日之前的訂單不受調(diào)價影響。

比亞迪在公告中聲明：由于國家對新能源汽車發(fā)展的系列政策及規(guī)劃，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止。加之下半年以來，新能源電池主要原材料價格大幅上漲。受此影響，特調(diào)整相關(guān)車型價格。

要知道，國家對新能源的補貼標準，純電續(xù)航里程在300到400公里內(nèi)的純電動車型補貼9100元；里程大于等于400公里的補貼12600元；插電式混合動力車型補貼4800元。在失去了這部分補貼之后，比亞迪企業(yè)的造車成本會顯著提升。

比亞迪此次公告中的價格調(diào)整，是在指導價的基礎(chǔ)上上調(diào)了兩千元到六千元。如果說在明年之前買車，顧客享受到的價格為補貼后的價格，舉個例子：如果買純電公車，今年基本可以節(jié)省1.26萬，如果明年買車，顧客將多支付1.86萬元。

年前購車價格不變，比亞迪欲以此抓住消費者心理，加速年前訂單量，減少特斯拉降價帶來的顧客流失。

至今比亞迪仍有超五十萬輛訂單在手里，且數(shù)目還在不斷上升，但是過長的交車周期容易降低消費者的體驗心理，造成一些顧客跑單。加之特斯拉的降價誘惑，顧客流失是比亞迪面臨的一個大關(guān)。所以，比亞迪這次選擇了提前一個多月發(fā)布公告，通過年前的這段時間來積累訂單。

相同的環(huán)境下，為什么特斯拉選擇降價，而比亞迪卻選擇漲價呢？

其實早期的特斯拉價格幾十萬到百萬不等，基本屬于高消費“豪車”，從百萬的車到幾十萬，再到現(xiàn)在賣二三十萬的車，在消費者眼里，特斯拉依舊屬于中高檔車，花二三十萬買特斯拉“值”。而比亞迪，早期買幾萬，十幾萬，再到現(xiàn)在的二三十萬，消費者對比亞迪的印象依舊停留在低檔車里。

2021年比亞迪電動車單車毛利在800元左右，車輛均價15萬，毛利僅占0.5%，直到今年，比亞迪單車利潤1466美元，一年時間翻了十倍不止，這是比亞迪沖擊價值高地的結(jié)果。從幾萬塊的車到幾十萬的中高檔車輛，再到生產(chǎn)各種不同的品牌，比亞迪一直在不斷探索。

這種從低向高的走勢使得比亞迪的單車利潤與特斯拉完全不在同一層次。在利潤空間不同的情況下，隨著車輛制造的成本上調(diào)，比亞迪與特斯拉的承受能力是完全不一樣的。特斯拉不可能做虧本的買賣，比亞迪也不會選擇“一口吃成大胖子”。

新能源國補取消，比亞迪是第一個上調(diào)價格的車企，但不會是最后一個。造車成本加重后，車企就會面臨壓力，2023年，許多車企將會面對產(chǎn)品力和市場信心的考驗。

面對同行兩大領(lǐng)頭羊的調(diào)價，其他車企是什么樣的態(tài)度？

極氪汽車副總裁趙易輝表示“面對復雜的市場價格體系變化。極氪不會做價格調(diào)整，會持續(xù)關(guān)注提升產(chǎn)品價值和用戶體驗。”

總的來看，比亞迪價格上調(diào)其實也是對自身產(chǎn)品的信心，在同行中，比亞迪的品牌含金量和競爭力占據(jù)優(yōu)勢，即使?jié)q價也不影響銷售。